Naudingi patarimai

Automobilių portalas

Pin
Send
Share
Send
Send


Visi važiavimo vienu automobiliu būdai yra pritaikomi traukiniams, tačiau dėl jų svarbos ir matmenų yra ir savybių. Kelio traukinys - vilkikas su viena puspriekabe arba su viena ar daugiau priekabų.

Kelio traukinio stabdymo kelias yra didesnis nei vieno traktoriaus stabdymo kelias. Važiuodamas priekaba nuolat nukrypsta į šonus nuo transporto priemonės-traktoriaus trajektorijos, o tai padidina pavojų aplenkiant ir artėjant eismui. Todėl vairuoti kelių traukinį yra daug sunkiau nei vienam automobiliui. Kelio traukinio manevringumas yra prastesnis nei vieno automobilio.

Vairuotojas turėtų atsižvelgti į tai, kad važiuodamas kelių traukiniu priekaba pasislinks į sukimosi centrą, o traukinio koridorius padidės. Ši aplinkybė ypač reikšminga, kai kelių traukinys juda miesto gatvėmis, o posūkiai sankryžose yra mažo spindulio. Kyla pavojus, kad priekaba pateks į šaligatvį, kur gali sužeisti pėsčiuosius, numušti šviesos ar šviesoforo stiebus, apgadinti žaliąsias zonas.

Kai kurios priekabos ir puspriekabės turi vairuojamuosius ratus, kurie pasisuka posūkyje ir leidžia priekabos ratams judėti išilgai traktoriaus kelio. Važiuoti kelių traukiniais tokiomis priekabomis yra šiek tiek lengviau. Kelio traukinį atbulomis yra ypač sunku. Tuo pačiu metu priekaba veikia stūmimo jėga, kuri linkusi pasisukti į šoną. Vairuotojas turi nuolat keisti traktoriaus vairuojamų ratų padėtį, o mažos klaidos sukelia dideles priekabas į šoną. Norint prikabinti priekabą į tiksliai nurodytą vietą pirmąjį bandymą, reikalinga didžiulė patirtis.

Kelio traukinio judėjimą galite pradėti tik pirmąja pavara, atsargiai įtraukdami sankabą.

Sustabdyti traukinį galite tik tiesiomis atkarpomis, kad visas traukinys būtų vienoje linijoje. Stabdant kreivėje, gali slysti priekaba arba sulenkti vagonėlis, o po to gali apvirsti, įstumti vilkiką į griovį arba sugadinti vilkimo įtaisą.

  • Prieš ilgą laipiojimą, turite iš anksto įjungti pavarą, kuria galėtumėte įveikti visą laipiojimą, kad nepajudintumėte pavarų kylant, o prarasdami greitį.
  • Ilgai nusileidus reikia laikyti traukinį nuo įsibėgėjimo iki didelio greičio.

Šiuo tikslu galite stabdyti variklį arba įjungti pagalbinę stabdžių sistemą (jei tokia yra). Jei to nepakanka, pritaikykite: darbinį stabdymą. Judėjimo metu turėtumėte periodiškai atkreipti dėmesį į priekabos judėjimą (per galinio vaizdo veidrodį), į krovinio tvirtinimo patikimumą. Bet kokio spontaniško vairavimo režimo pasikeitimo atveju išsiaiškinkite jo priežastį ir imkitės priemonių. Galbūt prie kelio pusės pritraukta priekaba, galbūt vienas iš priekabos ratų buvo nuleistas, yra žinomi atvejai, kai priekaba atitrūksta nuo traktoriaus.

Žmogui buvo duotos smegenys ne tik, kad jis toks yra, bet ir galvoti. Pageidautina dažnai, o ne kartais. Nešališka statistika rodo, kad liūto dalį visų avarijų (85 proc.) Lemia vairuotojai ir pėstieji. Dar 5% avarijų dėl transporto priemonių techninės būklės (turime šį skaičių daugiau), o 10% - dėl nenumatytų situacijų (pavyzdžiui, gyvūno pasirodymo kelyje). 85% skaičius gali būti nudažytas taip:
46% - vairuotojas klaidingai įvertino eismo situaciją,
25% - miegokite vairuodami,
15% - alkoholio ar narkotinės būklės (pagal Vokietijos statistiką),
14% skiriasi.

Užkirsti kelią avarijai yra daug lengviau, nei pašalinti jos padarinius. Norėdami tai padaryti, svarbu žinoti teoriją. Praktika ekstremalių vairavimo kursų forma padės, bet ne dažnai. Žmogui, ypač rusui, būdinga supainioti priežastinį ryšį. Todėl mūsų vairuotojai pirmiausia išmoksta važiuoti posūkiu su slidžiu arba praleisti raudonos šviesos sankryžą keliniame traukinyje (autobusas, mikroautobusas, lengvasis automobilis, motociklas), o paskui subraižyti savo ropes ir pagalvoti, kas nutiko, žiūrint į metalo laužą, o dar blogiau - lavonus.

  1. Taisyklių skaičius: automobilis kelia padidėjusį ir dažnai mirtiną pavojų. Visada turėtumėte atsiminti, kad kontroliuojate labai didžiulį sviedinį, kuris taip pat priešinasi sukimui greičiu, tačiau, svarbiausia, jis nesustoja greitai.
  2. Antra taisyklė: žiūrėkite į priekį ne tik metro atstumu nuo gaubto, bet ir tai, kiek regėjimo pakanka pamatyti, todėl nuspėkite situaciją „keliais žingsniais“ į priekį. Be to, pasukite galvą ir pasukite akis 360 laipsnių kampu. Vairuotojas, kaip šachmatininkas, turi apskaičiuoti situaciją. Drįstu patikinti, kad turėdami vairavimo patirties ne tik neskaičiuosite, bet ir pajusite situaciją kaip įdomią vietą. Kai kuriems žmonėms gebėjimas analizuoti ateina su jų tėvų genais, o kiti uždirba per gyvenimą. Aš turiu draugą, kuris beveik neturi vairavimo patirties ir apskaičiuoja eismo situaciją, kad tik tau įdomu. Bet aš nemėgstu važinėti su juo, nes jis, kaip pažengęs navigatorius, visą laiką murkia per ausį ir pasakoja, kas laukia ateityje numatoma, tiesiogine prasme, ateitimi. Tiesa, jis baigė Maskvos valstybinio universiteto Mechanikos ir matematikos katedrą.

Svarbu mokėti ne tik pasukti vairą pirmyn ir atgal, bet ir teisingai apskaičiuoti stabdymo kelią. Ant sauso asfalto tai gauna beveik visi. Bet šlapioje ar slidžioje vietoje, ypač rudenį ar žiemą po sauso vasaros sezono, ne visi ją turi. Jei paslydote ir nukritote, tada penktas taškas išlygins pasekmes. Jei 40 tonų sunkvežimis „slys“, tada Kinijos parduotuvėje esantis dramblys bus vaiko vaikas, kurį sumanys padaryti tai, ką veiks traukinys. O dabar teorija.

Jei Europoje pagrindiniuose kelių traukiniuose pirmenybė teikiama diskiniams stabdžiams „ratu“, tada dėl parko techninės būklės specifikos mes turime būgninius stabdžius. „Būgnai“ yra žymiai žemesni už diskinius stabdžius ne tik pagal lėtėjimo laipsnį, bet ir pagal efektyvumą. Kelių traukinys, kurio greitis yra 80 km / h, turi stabdymo kelią: - su būgniniais stabdžiais ant visų ratų - 60 m, - tik priekiniais diskiniais stabdžiais - 45 m, - visų diskų stabdžiais - 42 m.

Priekinės ašies „diskai“ iš karto sumažina stabdymo kelią 25%, palyginti su „būgnais“, nors tolesnis visų ašių diskinių stabdžių įrengimas stabdymo kelią sumažina tik 6,5%. Tai reiškia, kad maksimalus stabdymo efektas perduodamas per priekinę ašį. Praktika rodo, kad priekinės ašies apkrova stabdant gali siekti 13 tonų (kelių traukiniui). Dabar akivaizdu, kad stabdant didelę reikšmę vaidina ne tik padangų būklė, bet ir visa priekinės ašies pakaba bei atraminiai elementai. Kiek sunkvežimių su defektuotais amortizatoriais, traukos guoliais ir sugedusiais ašiais važiuoja mūsų keliais! Naivu manyti, kad padangos yra geresnės būklės. Iš to, kas pasakyta, aišku, kad guma (jos dydis ir būklė) gali žymiai sumažinti stabdymo kelią.

Rusijos išradimas - žiemą išjungti priekinės ašies stabdžius. Jis praktikuojamas ant „maz“ ir „kamaz“ ir yra motyvuojamas tuo, kad stabdant slidžiais keliais priekiniai ratai greitai užsiblokuoja ir automobilis praranda valdymą. Be to, galiniai ratai patenka į vandens plėvelę, susidarančią po priekiniais ratais. Galinės ašies stabdymo efektas tokiais atvejais yra lygus nuliui. Visa tai vyksta ir čia nėra ko patarti, išskyrus atvejus, kai tokiu metų laiku jų nevažinėkite ar nusipirkite naujų sunkvežimių su antiblokavimo sistemomis.

Pagrindinis ABS nuopelnas yra krypties stabilumo išsaugojimas avarinio stabdymo metu. Šiandien visi sunkvežimiai Europoje važiuoja iš surinkimo linijos su ABS, o jų eksploatavimas su sąmoningai sugedusia sistema yra kalėjimas. Radau tuos laikus, kai Europoje važinėjau kelių traukiniu su priekaba be ABS, bet su joje įrengtu vilkiku. Lenkai į tai nekreipė dėmesio, kol neįstojo į EEB, o vokiečiai niekada nesikabino. Be to, jei traktorius būtų be ABS ir priekabos su juo, net lenkams nebūtų leidžiama, nes tokiu deriniu lengva sukabinti movą.

Kitas mitas - stabdymas tik „parašiutu“ yra efektyvus ir yra panacėja sulenkiant kelių traukinį. Primenu, kad „parašiutas“ yra vairuotojo kabinoje esantis stabdžių vožtuvas, kurio pagalba stabdymo momentas perduodamas tik priekabos ratams. Maždaug prieš 10 metų jis buvo plačiai paplitęs visuose importuotuose automobiliuose. Dabar, įdiegus naujos kartos stabdžių sistemas, jis praktiškai nėra sumontuotas Europos sunkvežimiuose. Kadangi Rusijoje yra labai daug senų užsienio automobilių, jis sutinkamas gana dažnai. Taigi, daugelis „patyrusių“ pataria sulėtinti slidų kelią, ypač šlaituose. Aš bandžiau ir sulėtėjau - mova atsiskleidė mielai sielai.

Išmaniosios knygos sako, kad traukinys gali stabdyti trimis būdais:

  1. traktoriaus ir priekabos stabdymas sinchroniškai. Tai idealu, bet praktiškai neįmanoma.
  2. priekaba padidina traktoriaus stabdymą. Tokiu atveju traukinys ištemptas, o tai neleidžia jo sulankstyti. Tai įmanoma tik padidinus traktoriaus stabdžių sistemos reakcijos laiką, o tai žymiai sumažina viso traukinio stabdymo efektyvumą, nes didžiausias stabdymo poveikis turėtų būti traktoriaus priekinėje ašyje. Be to, padidėja tikimybė, kad priekabos ratai visiškai slys. Pagal fizikos įstatymus, priekaba tokiais atvejais būtinai pradeda slysti žemyn, dažniausiai nuošalyje. Kas nutinka, kai stabdymas yra tik „parašiutas“.
  3. stabdant priekaba riedėja ant traktoriaus. Kartais tai lemia kelių traukinio sulankstymą. Tačiau iš dviejų blogybių dizaineriai pasirinko mažiausiai - trečiasis variantas yra stabdymas. Iš to, kas pasakyta, aišku, kad stabdyti tik su priekaba slidžiame kelyje yra mirtina.

Todėl „parašiutas“ skirtas tik iškrauti traktoriaus stabdžių sistemą iš ilgo nusileidimo sausu asfaltu, kad būtų išvengta darbinės sistemos gedimo, kai pastaroji perkaista. Tačiau patyrę vairuotojai meistriškai ištiesina savo kabliuką grasindami sulankstyti.

Įdiegus efektyvias modernias pagalbinių stabdžių sistemas (variklio stabdžius, hidraulinius lėtintuvus ir greito sujungimo mechanizmus), „parašiuto“ poreikis išnyko. Tačiau, kaip rodo mano patirtis, daugelis vairuotojų visiškai negali naudotis tokiomis sistemomis. Prie to taip pat prisideda transporto žurnalistai. Kai kurie „ekspertai“, išbandę modernų variklio stabdį esant 1000–1200 aps / min greičiui, rašo apie jo mažą efektyvumą. Piliečiams vairuotojams variklio stabdys efektyviausias esant variklio apsisukimų dažniui 1800–2100 aps / min, tai yra maksimaliam. Todėl, norėdami efektyviai juos stabdyti, turite nuolat persijungti į žemesnes pavaras. Tik tada neturėsite nė gramo abejonių dėl jo veiksmingumo. Nepamirškite, kad skirtingos konstrukcijos šiuolaikiniai varikliniai stabdžiai turi kelis stabdymo etapus. Nebandykite stabdyti iš pradžių - jis skirtas tik stabdymui.

Kalbant apie kelių traukinio stabdžių sistemą, ne kartą teko klausytis iš „patyrusių“, kad traktoriaus stovėjimo stabdžių sistema taip pat stabdo priekabą. Todėl daugelis vairuotojų, atkabinę, nededa batų po priekabos ratais net ant šlaito, naiviai manydami, kad jo ašyse yra energijos akumuliatorių. Tiesą sakant, priekabose yra įrengtos stabdžių kameros, ir tik jos letenos tarnauja kaip inkarai. Todėl nebūkite per daug tingūs, kad nešiotumėte batų po priekiniais ir galiniais priekabos ratais, kad išvengtumėte problemų išsijungiant.

Kitas ilgos praktikos pastebėjimas - vairuotojai nežino, kaip stabdyti.

Kritinėse situacijose didžioji dauguma automobilių užstoja. Beveik visi vairuotojai iš visų jėgų spaudžia stabdžius, pamiršdami išspausti sankabą - tai grasina sustabdyti variklį. Visada reikia kontroliuoti situaciją, o netinkamam avariniam stabdymui sustojęs variklis blokuoja varančiuosius ratus, o automobilis bet kokiu atveju praranda valdymą - negalima manevruoti. Tinkamas avarinis stabdymas - stiprus tuo pat metu smogiantis abiem kojomis į stabdžių ir sankabos pedalus. Tik tada jūs galite kontroliuoti mašinos judėjimą. Beje, sunkvežimiuose su automatine pavarų perjungimo sistema avarinio stabdymo metu patys elektronikai atjungia sankabą („Scania“ transporto priemonėse su optiniu garsu reikia išspausti sankabą).

Daugelyje straipsnių buvo iškeltas klausimas dėl ABS galimybių neatitikimo Rusijos kelių taisyklėms. Apie tai paklausiau ir vokiečių instruktorių. Kaip bebūtų keista, atsižvelgiant į vokiečių kruopštumą ir punktualumą, netvarka šiuo klausimu Vokietijoje yra dar didesnė. Pagrindinis avarinių situacijų principas yra tas, kad visada kaltas sunkvežimio vairuotojas, nes jis sąmoningai kontroliuoja labai didelio pavojaus šaltinį. Nekaltumo prezumpcija čia visiškai neveikia, net jei girtuoklis skubėjo ar važiavo po jūsų sunkvežimiu. Tokiais atvejais padės tik advokatas, kurio paslaugos, beje, jau automatiškai įtraukiamos į draudimą. Atrodo, kad jie turi gerus teisininkus, kitaip Vokietijoje nebūtų vairuotojo profesijos.

Pagrindiniai stabdymo kelią veikiantys veiksniai: greitis, apkrova, reakcijos laikas. Padidėjus greičiui, stabdymo kelias padidėja keturiomis. Vokiečių instruktoriai su pieštuku rankoje gana įtikinamai parodė, kaip greitis veikia sunkvežimio stabdymo kelią. Įsivaizduokite, kad 40 tonų kelio traukinys, kurio greitis 50 km / h, pradeda skubiai stabdyti. Prisiminkime vietą, kai vairuotojas ėmėsi veiksmų stabdyti. Priešais sustabdyto sunkvežimio buferį, aiškumo dėlei pastatėme mašiną. Mes kartojame tą patį veiksmą, tačiau traukinio greičiu 70 km / h. Vairuotojas pradeda skubiai stabdyti iš tos pačios vietos, kur pirmą kartą. Greičio skirtumas nedidelis, tik 20 km. Kaip manote, kokiu greičiu kelių traukinys trenkėsi į mašiną? Daugelis mūsų grupės narių nusprendė, kad greitis bus apie 20 km / h. Kai vokiečiai paskelbė šį skaičių, susidūrimo metu 58 km / h greičiu buvau labai nustebęs. Jį sudaro vairuotojo reakcijos laikas (apie 1 sekundė), atstumas, kurį kelio traukinys įveikė vairuotojo reakcijos metu, ir stabdymo kelias. Šis pavyzdys aiškiai parodo, koks svarbus yra mašinos greitis ir kokios pasekmės atsiranda, net jei, mūsų supratimu, jos perteklius yra mažas. Tai tampa logiška apriboti greitį miestuose, kur susidūrimai yra labai dideli, esant 60 ar net 50 km / h greičiui.

Neįtikina? Kitas pavyzdys:

100 km / h greičiu važiuojančio automobilio stabdymo kelias yra toks pat kaip 40 tonų kelio traukinio, važiuojančio 80 km / h, stabdymo atstumu. Greičio skirtumas yra tik 25%, svorio skirtumas - 2700%. Atrodytų, kad automobilis turėtų sulėtinti daug efektyviau, tačiau šis minimalus greičio skirtumas panaikina monstrišką svorio skirtumą. Taip pat reikėtų atsiminti, kad trasos nuolydis žymiai padidina stabdymo kelią. Pavyzdžiui, 9% nuolydis padidėja 2,5 karto.

Vairuoti vilkiką su puspriekabe. Kaip vairuoti vilkiką

Šiandien daugelyje vairavimo mokyklų dirba automobilių instruktoriai, mokantys teisingai valdyti ilgas ir dideles transporto priemones. Svarbu suprasti, kad sunkvežimio ar ilgos transporto priemonės vairavimas žymiai skiriasi nuo automobilio vairavimo dėl ypatingų automobilio parametrų. Reikia atsižvelgti į visa tai, ypač jei reikalingas mokymas tolimesniam prekių ir prekių gabenimui sunkvežimiais.

Valdymo ypatybės

Treniruotės ir įgūdžių tobulinimas yra labai svarbūs tolesniam darbui krovinių gabenimo srityje, nes vairuotojas turi būti pasirengęs naujoms užduotims, problemoms ir situacijoms kelyje. Didelių transporto priemonių vairavimo pamokose didesnis dėmesys skiriamas šiems klausimams:

  • manevringumas
  • furgono trajektorija,
  • rato poslinkis ir judėjimas.

Žiūrėkite vaizdo įrašą: Audi A6 C5 1997-2004 - automobilių apžvalga (Liepa 2021).

Pin
Send
Share
Send
Send